이석원 기자
똑같은 자율주행이라고 해도 차선 유지 LKAS나 앞선 차량을 따라 주행하는 ACC, 자동 브레이크 등 운전 지원을 실시하는 레벨1에서 상시 시스템이 운전 태스크를 모두 실시하는 레벨5까지 여러 단계로 나뉜다. 아직 레벨5 자동 운전은 실용화되어 있지 않다. GM 슈퍼크루즈나 테슬라 오토파일럿은 시스템에 의한 자동 운전을 운전자가 모니터링해 만일 시스템이 해제되면 곧바로 운전자가 운전을 교대할 수 있는 상태에 있어야 하는 레벨2에 머물러 있다.
메르세데스는 자율주행 기능인 드라이브 파일럿에서 시스템이 해제될 때까지 운전자가 자동차 운전에 법적 책임을 지지 않아도 되는 레벨3 자율주행 시스템 국제 인증을 취득해 2022년 말까지 미국에서 시스템 제공을 시작할 예정이라고 한다.
드라이브 파일럿은 64km/h 이하로 특정 고속도로를 주행하고 있을 때 속도와 스티어링 휠 조작, 브레이크 조작을 시스템이 자동 제어한다는 점에서 타사 자율주행 기능과 유사하지만 일단 시스템을 작동시키면 해제까지 자동차 운전에 법적 책임을 지지 않는다는 점이 다르다.
이미 메르세데스는 독일 모든 고속도로에서 이런 드라이브 파일럿 사용 승인을 얻었으며 2022년 말까지 미국에서 전개를 예정하고 있다. 메르세데스 측은 2022년 중 캘리포니아주와 네바다주 인증을 취득하는 걸 목표로 하고 있다고 한다. 미국에선 자율주행과 관련해 연방정부에 의한 규제가 거의 없으며 각 주가 각각 자율주행 관련 법률을 제정하고 있다.
메르세데스는 새로운 기술 보급을 위해 정부와 협력해 나갈 필요가 있다고 보고 이 때문에 GM 슈퍼크루즈나 테슬라 오토파일럿과 같은 레벨2 자동운전이 아니라 레벨3 자율주행 시스템일 필요가 있다고 생각했다고 한다.
예를 들어 현재 반자동 운전 시스템은 긴급 차량 접근을 인식할 수 없으며 조명이나 사이렌으로 긴급 차량을 확인할 때 길을 비키는 게 운전자 책임이다. 하지만 드라이브 파일럿은 차량 운행에 법적 책임을 진다. 긴급 차량 진로 확보 자체는 복잡한 요소가 얽히기 때문에 메르세데스는 마이크나 카메라로 비상등이나 사이렌을 검지하면 10초간 경고를 발해 운전자가 수동으로 진로 변경을 하도록 작동한다.
시스템이 끊기기 전에 마련된 10초라는 버퍼 덕에 운전자는 기본적으로 운전을 시스템에 맡겨 다른 일에 집중할 수 있다는 것. 시스템은 공격적인 운전자에 의한 침해나 급정지, 도로상에 굴러가는 파편 등에도 대응 가능하다고 한다. 실제로 LA에서 이뤄진 데모에선 레벨2 자동운전이라면 운전자 개입을 요구할 수 있는 전방 침해에 대해서도 드라이브 파일럿은 부드럽고 융연한 운전을 보였다고 한다. 다만 도로 표지 오렌지색 점멸을 긴급 차량 비상등 점멸로 착각해 수동 운전으로 전환을 요구하는 경우도 있었다고 한다. 관련 내용은 이곳에서 확인할 수 있다.
정용환 기자
