선진국 상당수에선 2035년이나 대략 2030∼2040년 사이 가솔린 차량 판매를 금지하는 방향성을 제시하고 있다. 하지만 여전히 논의되고 있는 건 정말 전기차가 가솔린차보다 이산화탄소 배출이 적은 것이냐는 것이다.
전기차는 대리점에서 구입해 달리는 것부터는 당연히 이산화탄소를 배출하는 건 아니다. 하지만 제조 조립에 사용하는 부품별 생산 그 중에서도 대량 탑재하는 리튬이온전지 제조에서 이산화탄소 배출이 아주 많다고 한다.
그런데 새로 발표된 자동차가 기후 변화에 미치는 영향을 비교한 연구가 논의에 중요한 역할을 할지 모른다. 이 연구에선 전기차가 가솔린차보다 요람에서 무덤까지 배출될 것으로 예상되는 온실가스량이 훨씬 적다고 말했다. 또 중국과 인도와 같은 전기차를 충전하는데 필요한 전력 대부분을 석탄 화력으로 충당하고 있는 국가도 기본적으로 동일한 결과가 세계 공통이라고 결론을 내렸다.
이 조사 결과는 당연히 전기차 쪽이 가솔린차보다 온실가스를 많이 내고 있다는 일부 주장과 대립하는 것이다. 또 각국 정부가 2015년 파리협정에 따른 환경 정책을 다지려는 시기에 발표됐다. 파리 협정에서 미국을 포함한 143개국이 세계 평균 기온 상승을 산업화 이전 +2도보다 낮게 유지하는 게 가능하면 1.5도 상승까지 억제하려는 노력을 강조하고 있다. 처음 소개한 각국 휘발유 차량 판매 금지 얘기도 이 파리 협정 목표 달성에 따른 영향으로 볼 수 있다.
이번 보고서에 따르면 2021년 등록된 차량의 경우 유럽에서 중형 전기차 전체 라이프사이클에서 배출량은 가솔린차보다 66∼69% 낮은 것으로 밝혀졌다. 또 미국의 경우 전기차 배출량은 60∼68% 감소하며 중국에선 37∼45%, 인도는 19∼20% 정도다. 이런 전기차와 가솔린차 차이는 2030년이 되면 유럽에서 74∼77%, 미국은 62∼76%, 중국 48∼64%, 인도 30∼56%까지 확대될 전망이다.
조사를 실시한 ICCT(International Council on Clean Transportation)에 따르면 시장에서 자동차 장르 구성과 발전 방식 차이가 있음에도 불구하고 시장마다 자동차 수명주기 동안 배출 경향은 비슷하다고 설명하고 있다. 또 가솔린차와 전기차의 상대적인 온실가스 배출량도 전기차가 더 뛰어난 결과를 보여주고 있다고 밝혔다.
다만 주의해야 할 점은 전기차가 어떤 조건에서도 가솔린차보다 이산화탄소 배출량이 적다는 건 아니다. 연비가 나쁜 대형차보다 전기차가 더 배출이 적어지려면 2만 1,700km는 주행할 필요가 있다고 한다. 관련 내용은 이곳에서 확인할 수 있다.