우버와 리프트 같은 차량 공유 서비스가 사회에 제공하는 장점으로 생활에 차량 공유 서비스를 뿌리 내리게 해 자동차 소유자가 감소할 수 있다고 주장하고 있다. 그런데 카네기멜론대학 등 연구팀이 실시한 새로운 연구를 통해 실제로 차량 공유 서비스 침투에 따라 대도시권 자동차 소유자가 증가하고 있다는 게 시사되고 있다.
우버와 리프트 등 차량 공유 서비스는 일단 운전자가 배차 서비스를 통해 고수익을 창출할 수 있을 뿐 아니라 도시 지역 정체가 감소할 것이라고 주장했다. 하지만 우버가 운전자 연봉에 관한 주장은 과장이며 연방거래위원회에 고발됐으며 배차 서비스 차량이 교통 체증 원인이 되고 있는 것도 알고 있다.
또 차량 공유 서비스는 자동차 소유자를 대사으로 한 조사 결과에서 배차 서비스 침투에 의해 도시 주민이 자동차를 줄이는 환경 보호로 이어질 것이라고 주장하고 있다. 리프트가 실시한 조사에선 차량 공유 서비스 이용자 중 49%는 우버와 리프트를 이용할 수 없는 경우 자동차를 구입할 가능성이 높다고 답변했다고 말한다. 이처럼 배차 서비스 침투에 의해 자동차 구입을 단념하는 사람이 있는 것도 사실이다.
카네기멜론대학 등 연구팀은 차량 공유 서비스 침투와 자동차 소유 비율간 관계를 조사하기 위해 2010∼2017년에 걸쳐 우버와 리프트가 진출한 도시권에서 자동차 등록 대수 변화를 조사했다. 그 결과 차량 공유 서비스가 진출한 도시권에선 서비스 참여 전보다 자동차 소유율이 0.7% 증가한 것으로 나타났다.
차량 공유 서비스 도입으로 자동차 소유자가 늘어나는 이유에 대해 연구팀은 차량 공유 섭지스 운전자가 되기 위해 새로 자동차를 구입했을 가능성이 있다고 지적했다. 우버와 리프트는 차종에 따라 이용요금이 다르기 때문에 더 벌기 위해 높은 순위 차종을 구입하는 경우도 있었다고 생각할 수 있다.
자동차 소유자가 증가하는 비율은 1인당 자동차 소유율이 많은 자동차 의존형 큰 도시권에선 더 큰 것으로 보이며 자동차 의존이 낮은 작은 도시권에선 차량 공유 서비스가 진입하면 차량 소유주가 반드시 증가하지는 않았다. 또 인구 증가가 느린 지역에선 자동차 소유주 증가가 인구 증가를 상회하는 경향을 볼 수 있지만 인구 증가가 빠른 지역에선 자동차 소유자가 증가 수를 인구 증가가 넘는 경향을 보이며 1인당 차량 보유수는 감소하는 경향이 있다.
연구팀은 조사를 실시한 도시권 전체 자동차 소유 비율이 상승한 건 주목할 만하다고 주장했다. 이번 조사 결과가 차량 공유 서비스가 진입했을 때 무슨 일이 일어나고 있는지에 대한 견해를 바꿀 수 있다는 것이다.
한편 이번 연구 결과는 우버와 리프트 사용률이 낮은 대도시 지역 전체까지 조사해 결과에 노이즈가 들어갔거나 조사가 실시된 2010∼2017년은 경제가 성장하는 시기여서 경기 순환에 따라 자동차 소유 비율이 증가했을 가능성도 있다고 지적하고 있다. 이에 따라 연구팀은 이중차분법(difference in differences)을 통해 보정을 실시했다고 한다.
연구 결과에 노이즈가 끼기 쉽다는 점 외에 원래 우버와 리프트의 자동차 소유 비율을 줄여준다는 주장 자체가 넌센스라는 소리도 나오고 있다. 관련 내용은 이곳에서 확인할 수 있다.