우버(Uber)는 어떻게 고수익과 급성장을 실현하며 인기를 얻게 됐을까. 우버는 배차 서비스 업계에서 독점적 지위를 추구해왔다. 우버 투자자가 회수를 하기 위해 아마존과 구글, 페이스북과 마찬가지로 경쟁을 물리칠 만큼 압도적으로 업계를 지배하기 위한 것이었다. 업계를 일단 지배할 수 있다면 전 세계 주요 도시 승객과 택시 운전사 스마트폰에 우버 앱이 설치되어 우버에게 심각한 경쟁자를 제거하고 우버가 업계 시세를 결정하는 힘을 갖게 한다.
우버는 기존 주행거리와 주행시간에 따른 택시 운임 제도와 달리 수요에 따라 배송 기본료가 바뀌는 다이내믹 프라이싱을 도입하고 있다. 토요일 밤이나 비가 내렸을 때 등 서비스 수요가 높아지면 이에 따라 서비스 가격도 높아진다.
우버 사용자는 수입 10만 달러 이상 35%, 4만 달러 미만 55%를 차지하고 있어 배차 서비스 수요가 사회적으로 양극화되어 있다. 피크 시기인 토요일 밤은 밤거리에서 노는 부유한 사람과 버스를 놓친 야근 노동자가 우버 배차 쟁탈전을 벌인다. 피크에선 우버 서비스 가격은 2배 가까이 올라가기도 하기 때문에 필연적으로 사용자는 부유한 사람에게 치우친다. 우버 요금 급등 시스템은 효율을 개선하는 게 아니라 단순히 야근 노동자를 시장에서 쫓아내고 있을 뿐이라는 지적도 나온다.
또 우버가 성장한 이유 중 하나는 정당한 제품, 효율에 대한 획기적 발견이라는 어려운 부분과 경쟁 시장에서 지속적인 이익을 달성한다는 더 어려운 부분을 완전히 건너뛴 걸 꼽는다. 더구나 기존 택시 회사보다 고비용으로 효율이 나쁜 도시형 배차 서비스를 제공하는 우버는 기술 혁신에 의한 효율화가 아니고 운전자 보수를 삭감하는 것으로 이익을 향상해왔다. 우버에 소속된 개인 운전자는 기존 택시 회사보다 자본이 한정되어 있어 경제적으로 차량 취득, 대출, 보수, 보험을 걸 수 없다. 차량 유지비나 연료 이외 비용은 기존 택시 요금 15%에 상당하지만 우버는 한층 더 수수료 25∼30%를 운전자에게 청구하고 있다는 것.
물론 이런 방식은 법적으로 문제시되기 쉽지만 우버는 더 자유로운 진입과 가격 설정 규칙을 추구하는 게 아니라 정부 감시를 사실상 무효화하는 것에 임하고 있어 우버는 시장 경쟁과 안전, 보험, 운전면허, 차량 유지보수 또는 도시 모든 사람과 지역에 서비스를 제공할 의무에 대해 공공 기준을 마련할 권리를 배제했다는 주장이다.
우버 초대 CEO였던 트래비스 카라닉은 어떤 비용을 들여도 성장한다는 문화, 적극적으로 실시한 로비 활동 역시 우버를 크게 지지했다. 우버는 기업 1일째부터 로비 활동을 최우선 사항으로 파악하고 상급 임원에 미국 대통령 전 고문을 임명하기도 했다.
우버 투자자는 현지 시민과 민주적으로 선택된 정치가로부터 배차 서비스 업계 실행 지배를 빼앗으려 했다며 우버가 추구하고 있는 경제적 자유는 자본을 축적하는 자유이며 우버의 목적과 상반되는 다른 사람 복지를 보호하는 법을 배제하는 것이었다는 지적이다. 관련 내용은 이곳에서 확인할 수 있다.